Подорож. Ваші права.

Адвокат Владислав Лаєвський коментує:

Настало літо і, відповідно, більшість наших громадян планують свої відпустки у далекі та близькі країни, добиратися до яких стало звично літаками. Часто авіаперевезення здійснюється не регулярними рейсами, а чартерними, під час яких можуть відбуватися всілякі, не завжди приємні, події, як-от: затримка або скасування рейсу, відмова в перевезенні, заподіяння шкоди тощо. Якщо врегулювати конфлікт з перевізником мирним шляхом не вдалося, і пасажир має твердий намір позиватися до авіаперевізника, він повинен розуміти в якому разі і до якого суду йому необхідно звертатися. Саме цим питанням і присвячена ця стаття.

Україна є учасницею Конвенції про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, що підписана 28 травня 1999 р. у Монреалі (Монреальська конвенція). В силу норм чинного законодавства України Монреальська конвенція є частиною національного законодавства, вона має переважну силу над нормами інших національних правових актів, включаючи норми закону «Про міжнародне приватне право» та Цивільного процесуального кодексу України в частині визначення країни розгляду спору між споживачем (пасажиром) та авіаперевізником.

Таке превалювання норм Монреальської конвенції обмежене предметом спору, оскільки Монреальська конвенція регулює питання відшкодування шкоди пасажиру за тілесні ушкодження, включаючи смерть, пошкодження, втрату багажу та затримку у перевезенні пасажира або його багажу. Всі інші питання, що можуть бути пов’язаними із здійснюваним повітряним перевезенням у міжнародному сполученні (як наприклад, скасування рейсу або відмова у перевезенні у зв’язку з надмірним продажем авіаквитків) регулюються нормами відповідного національного права, що підлягає застосуванню.

Можливе місце розгляду спору за наявності тілесних ушкоджень

У разі заподіяння пасажиру тілесних ушкоджень згідно зі ст. 33 Монреальської конвенції позов про відповідальність перевізника може бути поданий за обґрунтованим вибором позивача у п’яти юрисдикціях (судах держав-сторін):

  • за місцем знаходження перевізника, яке в залежності від норм національного законодавства перевізника визначається як місце його реєстрації (Великобританія, США) або визначається у його статутних документах (Франція), або
  • за місцем його основної діяльності, яке визначається за місцем знаходження штаб-квартири перевізника, з якої здійснюється керівництво його діяльністю, або
  • за місцем, де знаходиться комерційне підприємство, через яке був укладений договір, або
  • за місцем призначення перевезення, яке, як правило, визначено в договорі перевезення, або
  • до суду України, якщо позивач має тут основне й постійне місце проживання і перевізник надає до України послуги, пов’язані з повітряним перевезенням пасажирів на власних повітряних суднах або на повітряних суднах іншого перевізника на підставі комерційної угоди, і перевізник здійснює в Україні діяльність, пов’язану з повітряним перевезенням пасажирів, використовуючи приміщення, орендовані ним самим чи іншим перевізником, з яким він має комерційну угоду, або які належать йому або такому іншому перевізнику.

Особливості доказів при зверненні до суду України

Обравши прийнятну для себе юрисдикцію, позивач повинен довести її належність та пов’язаність з нещасним випадком, що відбувся на борту повітряного судна або під час будь-якої з операцій з посадки або висадки з літака. Для того щоб скористатися п’ятою юрисдикцією, тобто звернутися до суду України, позивач повинен надати суду докази (1) свого основного й постійного місце проживання в Україні. При цьому його громадянство не відіграє будь-якої ролі; (2) наявність здійснення відповідачем власних або код-шерингових польотів до України; (3) наявність ділового представництва перевізника в Україні.

Хоча Монреальська конвенція встановлює уніфіковане регулювання відповідальності перевізника, тобто незалежно від країни розгляду спору позивач може отримати відшкодування у передбачених конвенцією розмірах, в країнах англо-американської правової сім’ї таке відшкодування буде більшим, оскільки дозволяє відшкодування ментальної шкоди родичів постраждалого. Так, законодавство деяких штатів США дозволяє компенсацію шкоди у вигляді емоційних страждань, наприклад, відшкодування шкоди внаслідок втрати союзу (loss of consortium claim) одного з подружжя через смерть або тілесні ушкодження іншого подружжя, що була компенсована в багатьох справах з міжнародних повітряних перевезень. Втрата союзу означає неможливість для одного з подружжя мати нормальні подружні стосунки, що є евфемізмом статевих стосунків. Така втрата виникає, коли один з подружжя був ушкоджений і не може брати участі в статевих стосунках протягом певного часу або постійно внаслідок шкоди або страждає від ментального стресу через неправомірні дії відповідача, що перешкоджає звичайній сексуальній активності. Таким чином, неушкоджений з подружжя може вступити у справу ушкодженого подружжя з вимогою про втрату союзу, що оцінується суб’єктивно. Сума компенсації, що присуджується, залежить від суду. Верховний суд США в справі LandSvcs. v. Gaudet (1974)визначив втрату союзу як таку, що включає широкий спектр взаємних вигод, які отримує кожен член сім’ї від тривалого спілкування з іншими членами, включаючи любов, пристрасть, турботу, увагу, союз, комфорт та захист. Через це складаються ситуації, коли пасажиру відмовляють у задоволенні його вимоги про компенсацію емоційної шкоди, оскільки в нього не було тілесних ушкоджень, в той час як його подружжя може отримати компенсацію моральної шкоди, хоча він (або вона) взагалі не перебували на борту літака та не мали тілесних ушкоджень.

Можливе місце розгляду спору при затримці

У тому разі, якщо вимоги позивача базуються на затримці у перевезенні, скористатися можна виключно першими чотирма юрисдикціями, з яких тільки третя – за місцем, де знаходиться комерційне підприємство, через яке був укладений договір – викликає найбільше труднощів при тлумаченні, оскільки на сьогодні більшість квитків на повітряні перевезення купуються через Інтернет. При обґрунтуванні вибору України як належної юрисдикції для розгляду спору позивач повинен довести, що (1) перевізник має в Україні ділове представництво, (2) через яке (3) ним було укладено договір повітряного перевезення.

Вузьке та широке значення поняття «ділове представництво»

Визначення ділового представництва перевізника у країні може тлумачитися широко та вузько. За широким тлумаченням, прийнятим у американській та британській судовій практиці та доктрині, під це поняття підпадають як ділова контора самого перевізника, так і будь-якого його агента, включаючи іншого перевізника, через якого здійснюється постійний продаж квитків відповідача. За вузьким тлумаченням, притаманним французькій судовій практиці та доктрині, що базується передусім на французькому тексті Конвенції для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшавська конвенція), яка передувала Монреальській конвенції, перевізник повинен володіти приміщенням, в якому знаходиться його ділове представництво.

У разі наявності такого ділового представництва перевізника в Україні позивач повинен довести, що договір повітряного перевезення був укладений саме через нього.

У разі придбання квитків через мережу Інтернет позивач повинен довести місце укладення договору перевезення. Ну думку деяких правників, виходячи із загальної теорії оферти й акцепту, таким місцем повинна бути країна, в якій знаходився позивач, вносячи свої дані у форму бронювання та сплати за квиток (яка розглядається як запрошення до оферти), що купуються (доктрина «mailbox rule»). Запропонований підхід виглядає переконуючим і самі він був використаний американським судом у справі Polanski v. KLM Royal Dutch Airlines 2005 WL 2475701 (D.N.J. 2005). Проте інший американський суд, виходячи з обставин справи, такий підхід не підтримав (Cordice v. LIAT Airlines, 2015 U.S. Dist. LEXIS 126704 (E.D.N.Y. Sept. 22, 2015)). Широкої судової практики з цього питання немає, оскільки, як правило, позивачем наводяться й інші аргументи на користь юрисдикції, обраної ним.

Проблеми визначення поняття «затримка»

Встановлюючи відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну внаслідок затримки в повітряному перевезенні пасажирів або багажу, а не за сам факт виникнення затримки в перевезенні, Монреальська конвенція не надає визначення поняття «затримка», хоча в підготовчих матеріалах Монреальської конференції пропонувалося її визначити як «невиконання перевезення пасажира або доставки багажу або вантажу в безпосереднє або кінцеве місце призначення протягом часу, на який можна розумно очікувати від дбайливого перевізника, з урахуванням всіх відповідних обставин». Проте оскільки зазначене визначення потребувало значного тлумачення (який перевізник може вважатися дбайливим, який час є розумним, які обставини є відповідними), розробники Монреальської конвенції зазначили про неможливість перерахувати всі обставини, що можуть бути, зрештою, визначені як «затримка», та наявність значної судової практики, що була сформована за Варшавською конвенцією, яка може слугувати допоміжною при визначенні судами, що розглядають спір, чи відбулася затримка згідно з Монреальською конвенцією. Тобто визначення того, чи відбулася «затримка», здійснюється на розсуд суду, який розглядає конкретні обставини кожної справи.

Стандартизовані заходи допомоги при затримці

Питання затримки в міжнародних повітряних перевезеннях в Україні також регулюються  Повітряним кодексом (ст. 106) і Правилами повітряних перевезень пасажирів і багажу, затвердженими наказом Міністерства інфраструктури України від 30 лист. 2012 р. № 735 (глава 4 розділ XVI) (Правила). Хоча ст. 9 Конституції України передбачає примат міжнародного договору над національним правом, ми схиляємося до думки, що у разі затримки в міжнародному перевезенні та виникнення спору з цього питання суд буде схильним до застосування Правил також. Наша позиція ґрунтується на тому, що, як вказано в самих Правилах, їх розроблено з урахуванням, серед іншого, вимог Регламенту (ЄС) Європейського Парламенту та Ради від 11 лютого 2004 року № 261/2004 про запровадження загальних правил компенсації та допомоги пасажирам у разі відмови у перевезенні та скасування чи тривалої затримки рейсів (Регламент № 261/2004) та Монреальської конвенції 1999 року. Хоча самі авіаперевізники та багато правників вважають неприпустимим правове регулювання тих сфер авіаційної діяльності, які вже врегульовані міжнародними конвенціями, визначеними як виключний інструмент регулювання, Європейський суд справедливості щодо правомірності прийняття та застосування Регламенту № 261/2004 вказав, що стандартизовані заходи допомоги на ранній стадії тієї системи, що запроваджена Монреальською конвенцією, і виконання цих стандартизованих заходів не позбавляє пасажира в подальшому права подати позов згідно з Монреальською конвенцією.

Аргументуючи правомірність прийняття Регламенту № 261/2004 в частині питань, що стосуються затримки рейсів, Європейський суд справедливості послався серед іншого на те, що Регламент № 261/2004 застосовується у разі надзвичайної ситуації, в той час як Монреальська конвенція стосується звичайного здійснення перевезень.

Визначення «надзвичайної ситуації»

В преамбулі Регламенту № 261/2004 «надзвичайні обставини» визначаються як такі, яких неможливо було уникнути, навіть у випадку прийняття всіх розумних заходів. До таких надзвичайних обставин Регламент № 261/2004 відносить політичну нестабільність, метеорологічні умови несумісні з можливістю виконати рейс, безпекові ризики, неочікувані недоліки, що впливають на безпеку рейсу, страйки, що впливають на діяльність повітряного перевізника. За тлумаченням Європейського суду справедливості ці обставини повинні тлумачитися таким чином, що «технічна проблема в літаку, що може призвести до скасування або затримки рейсу, не покривається концепцією «надзвичайних обставин» в розумінні цього положення, за винятком випадку, коли ця проблема походить з подій, які за своїм характером та походженням, не є властивими нормальному здійсненню діяльності авіаційного перевізника та знаходяться поза його контролем», тобто мова йде про закриття аеропортів, аеронавігаційну перевантаженість, політичну нестабільність, суворість негоди, безпекові ризики і страйки.

Рішення європейських судів свідчать, що вивчаючи обставини справи та вирішуючи, чи покривається концепцією «надзвичайних обставин» технічна проблема в літаку, що призвела до затримки рейсу, суддя виходить з принципу балансу інтересів сторін, а не з принципу споживацького інтересу пасажира. Так, затримка міжнародного рейсу Манчестер-Мадейра на 6 годин через витік пального з панелі доступу до баку на крилі літака була віднесеною до числа надзвичайних обставин, оскільки вона виникла внаслідок дефектів конструкції літака, які перевізник не міг ні передбачити, ні попередити. В іншій справі затримка рейсу була викликана протіканням гідравлічної системи, що могла б мати наслідком відсутність безпечної посадки або користування автопілотом. Дефект не було виявлено протягом здійснення рутинного технічного утримання літака. Оскільки з таким дефектом літак неможливо було використовувати, перевізник не зміг здійснити рейс з Риму до Лідсу. Через рідкісність дефекту перевізник не мав на складі необхідної запасної частини та вимушений був замовити її в США. Суддя визнав, що дефект був надзвичайним за своїм характером, оскільки не міг бути виявленим за рутинними процедурами, та що перевізник здійснив всі розумні заходи для попередження затримки.

Для прояснення питання, які саме технічні проблеми покриваються концепцією надзвичайних обставин, було видано рекомендаційне керівництво, яке визначило допоміжні тестові критерії, що дозволяють віднести технічні проблеми, що сталися на літаку, до надзвичайних обставин. Такими тестовими критеріями визначені непередбачуваність, невідворотність та зовнішній фактор. Рекомендації передбачають, що перевізник звільняється від відповідальності за затримку здійснення повітряного перевезення не тільки у разі наявності надзвичайних обставин, а лише у разі представлення ним доказів, що ним було здійснені всі розумні заходи для попередження виникнення таких надзвичайних обставин.

Хоча Правила слідують Регламенту № 261/2004 в частині визначення видів затримки та застосовуваних до них об’єктивних критеріїв, концепція «надзвичайних обставин», використана в Правилах для звільнення перевізника від відповідальності за затримку, значним чином відрізняється від концепції Регламенту № 261/2004.

В Правилах під «надзвичайними» розуміються обставини, які призводять до тривалої затримки або скасування одного або більше рейсів, навіть якщо відповідним авіаперевізником було вжито всіх розумних заходів, щоб запобігти затримкам або скасуванням. Надзвичайними обставинами Правила визначають, зокрема, але не виключно, військові дії, масові безлади, диверсії, ембарго, пожежі, паводки чи інші стихійні лиха, вибухи, дії чи бездіяльність державних органів, страйки, технічні перешкоди, що виникли внаслідок відмови та збоїв, несправностей систем електропостачання, зв’язку, комунікацій, обладнання, програмного забезпечення, тобто до обставин, що знаходяться поза розумним контролем перевізника Правилами додані обставини, що можуть використовуватися перевізником як звільнення від відповідальності при неналежному виконанні ним своїх обов’язків щодо технічного утримання літака. Таке визначення «надзвичайних обставин» дає можливість українському перевізнику уникнути відповідальності перед пасажиром, оскільки це визначення є надзвичайно широким. Цю недоречність планується виправити новими правилами перевезення пасажирів та багажу, що жваво обговорюються у галузі протягом останнього часу.

Розсуд суду

Оскільки визначення поняття «затримки» є пов’язаним з поняттям невиконання, визначення того, чи мало місце невиконання договору повітряного перевезення чи затримка у такому перевезенні, залежить від тлумачення обставин справи судом та підстави позову, на яку посилається позивач. Якщо обставини справи більше скидаються на невиконання, а не на затримку, виключність положень Монрельської конвенції не застосовується, і застосовується національне право.

Застосування національного права

Скасування перевізником рейсу або його відмова у перевезенні пасажира через надмірний продаж квитків належить до питань невиконання договору перевезення, які регулюються національним правом, а не нормами Монреальської конвенції. Невиконання рейсів за іншими причинами, включаючи питання відмови у допущенні пасажирів на рейс, хоча вони вчасно прибули на посадку за винятком розумних підстав, які забороняють таку посадку, як-от: підстави здоров’я, безпеки або неналежних документів для подорожі, також розглядається як таке, що регулюється нормами національного права, а не Монреальською конвенцією.

У тому разі якщо обставини справи ґрунтуються на невиконанні договірного перевезення у міжнародному сполученні і, відповідно, Монреальська конвенція не застосовується, суд України за визначенням ст. 76 Закону України «Про міжнародне приватне право» може прийняти до свого провадження і розглядати будь-які справи з іноземним елементом, якщо відповідач має на території України філію або представництво.

Якщо позовні вимоги ґрунтуються на невиконанні умов повітряного перевезення, то згідно з  ст. 44 Закону України «Про міжнародне приватне право» застосуванню буде підлягати право фактичного перевізника.